Как проблемите на Boeing се отразяват на неговите доставчици

Проблемите на Boeing се популяризират във веригата му за доставки, където несигурността по отношение на индустриалните темпове кара доставчиците да гадаят какъв брой елементи да създадат и да лимитират производството, с цел да избегнат разноските за поддържане на прекалено много ресурси.

Забавянето на производството на 737 Max тества издръжливостта на нежната аерокосмическа верига за доставки, която към този момент е изправена пред години на понижаване на цените и спиране на производството с помощта на Covid-19 и две съдбовни произшествия, които стопираха Max в международен мащаб.

Без добре смазана верига за доставки, Boeing ще се бори да доставя самолети на самолетните компании, които упорстват за тях, и може да дестабилизира труда в промишленост, която наема стотици хиляди служащи на добре платени работни места.

>

Производствените темпове са „ слонът в стаята “, сподели основният изпълнителен шеф на Astronics Питър Гундерман пред вложителите по-рано този месец. Със седалище в северната част на щата Ню Йорк, производителят на електрически системи счита Boeing за най-големия си клиент.

Всеки 737 Max съдържа към $95 000 артикули на Astronics, сподели Гундерман. Печалбите към момента ще попадат в границите на насоките на компанията, в случай че доставя по-малко комплекти, само че може да загуби $11,5 милиона доходи.

„ Ще забавят ли доставчиците? “ той сподели. „ Може да е, не е ясно . . . За какво ще ни разсрочат? Искам да кажа, че в този миг това е някакво необичайно съмнение, никой в действителност не знае. полет през януари. Той е изправен пред краен период до идващия четвъртък от федералните авиационни регулатори за показване на проект, който се отнася до това, което група от авиационни специалисти дефинира като неправилна просвета на сигурност.

Федералната авиационна администрация ограничи производството на Boeing на Max на 38 на месец. Boeing строи по-малко от това, само че възнамерява да усили производството до 38 през втората половина на годината. Главният финансов шеф Браян Уест сподели, че компанията поправя графиците, които ръководят темпото и размера, с който купува елементи, от колесника до тоалетните. 

Това се отразява на интервенциите и финансите на доставчиците, някои от които са обществени компании с пазарна капитализация в милиарди. Тези, които вършат доста бизнес с Boeing, „ усещаха болката сега “, сподели един промишлен съветник.

„ Всички чакаха увеличение на производството на 737 и 787, “ той сподели. „ Те може да са вложили в хора или потенциал, с цел да посрещнат това повишаване, и когато бъдат отблъснати, това е проблем. “

Веригата на доставки към този момент беше „ съществено отслабена “ през последното десетилетие, сподели Кевин Майкълс, ръководещ шеф на Aerodynamic Advisory. Бившият основен изпълнителен шеф на Boeing Джим МакНърни стартира самодейност през 2012 година, която продължи под ръководството на Денис Мюленбърг, където производителят настояваше за понижаване на цените и удължение на периодите за заплащане.

„ Ако сте задали правила, при които вашата верига за доставки не може да действа, не можете да получите възвръщаемост на капитала, тогава това значи, че евентуално ще играете Whac-A-Mole, когато се опитате да увеличите до по-висок %, ” сподели той.

Spirit, който имаше свои лични битки с качеството, беше най-известната жертва на забавянето на Max. Boeing спря да приема фюзелажи Max от производителя от Канзас, които не дават отговор на спецификациите, в опит да понижи „ пътуващата работа “ в личната си фабрика в Рентън, Вашингтон, където работата, осъществявана отвън последователността, усилва вероятността от индустриални неточности. 

Въпреки че двете компании реализираха договорка през април Boeing да заплати на Spirit $425 млн., доставчикът към момента регистрира действен паричен поток за първото тримесечие от $416 млн., чиста загуба от $617 млн. и увеличени ресурси. На 16 май тя сподели, че ще уволни към 450 служащи.

Джо Бучино, представител на Spirit, сподели, че компанията „ постоянно ще се приспособява към скоростта на доставка на нашия клиент “.

В изказване представителят на Boeing Пол Луис сподели: „ Ние продължаваме да работим в тясно съдействие с всеки от нашите снабдители, до момента в който управляваме и изпълняваме нашите проекти за индустриални темпове. “

Но Духът надалеч не е самичък. Howmet Aerospace, Triumph Group, Hexcel, Senior и ATI бяха наранени от забавянето на 737, макар че някои го компенсираха с друга работа, като главен ремонт на турбовентилаторни мотори или обезпечаване на повече отбранителна работа, където търсенето процъфтява.

Главният изпълнителен шеф на Triumph Даниел Кроули сподели предходната седмица, че за фискалната 2025 година, приключваща на 31 март, компанията приема, че скоростта й за доставка на артикули на Boeing ще се забави с 20-30 %, според от програмата и съставния елемент. Triumph чака $1,2 милиарда продажби за фискалната година - към $70 милиона по-малко от предходните си вътрешни догатки.

Triumph доставя съоръжение на стойност към $300 000 за всеки Max, в това число системи за удължение и прибиране на колесника и скоростната кутия за мотора. Доставя 787 на стойност към $1 милион. 

„ Приехме консервативни догатки “, сподели Кроули. „ И не чакаме да се наложи да се връщаме при вложителите и анализаторите и да споделяме: „ Хей, в действителност е по-лошо и имаме дупка в нашата прогноза. “

Компанията също има забави поръчките на материали от личните си снабдители, които усили предходната година в очакване на увеличени индустриални темпове.

Забавянето на Boeing накара компанията да „ изцяло препланира “ годината си, сподели основният изпълнителен шеф на Howmet Джон Плант по-рано този месец. Howmet в този момент приема, че Boeing ще създава 20 Max на месец през останалата част от годината, което е по-малко от предходно съмнение за 34. С бизнеса си с крепежни детайли Howmet възнамерява да достави по-малки размери, „ с цел да предотврати случая, в който да ни заловен с доста на. . . инвентар “.

Напреженията във веригата за доставки се разпространиха до главния съперник на Boeing, Airbus, който усилва производството, с цел да отговори на растящото търсене от страна на клиентите на самолетните компании и се нуждае от своите снабдители, с цел да поддържа темпото. Но доставчиците постоянно обслужват Boeing и Airbus, което затруднява поемането на спомагателни закрепени разноски, като да вземем за пример повече личен състав, когато индустриалните равнища на производителите на самолети се разграничават. Високите лихвени проценти единствено усилиха натиска върху разноските.

Веригата на доставки беше подложена на стрес, сподели на вложителите през април основният изпълнителен шеф на Airbus Гийом Фори и „ виждаме този индиректен резултат “.